52478 燒錢百億,自動駕駛卡在商業(yè)化前夜

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燒錢百億,自動駕駛卡在商業(yè)化前夜
07/08
盡管小馬智行和文遠知行在這場交鋒中并未指名道姓,但雙方均火藥味十足,這也更讓外界好奇,同為第一梯隊,到底誰的實力更勝一籌,自動駕駛行業(yè)真的要“變天”了?
本文來自于微信公眾號“伯虎財經(jīng)”(ID:bohuFN),作者:楷楷,投融界經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

近日,特斯拉在美國奧斯汀地區(qū)悄然上線了Robotaxi試點服務,距離其在2016年首次提出Robotaxi計劃,已悄然過去十年。

在此期間,全球Robotaxi行業(yè)早已經(jīng)歷了從技術探索到規(guī)?;瘻y試、再到局部商業(yè)化的關鍵發(fā)展期。Waymo一直是全球Robotaxi的“帶頭大哥”,在中國市場,以蘿卜快跑、小馬智行、文遠知行為代表的“第一梯隊”也一直斗得難分難解。

其中,小馬智行與文遠知行這對“同城冤家”,它們在發(fā)展節(jié)奏上高度“默契”,多年來難分勝負,近期更是上演了一場罕見的隔空交鋒。

今年6月,小馬智行CTO樓天城接受媒體采訪時提到,“在 L4 自動駕駛領域,目前Waymo、小馬智行和百度已達到上牌桌狀態(tài),(其他公司)已經(jīng)落后兩年半時間了”

隨后,文遠知行CFO李璇突然在朋友圈表示:“好奇一個撞車到美國牌照被吊銷,在北京撞馬路牙子到起火的公司,怎么好意思去diss車隊數(shù)量遠比它大、落地比它多得多的公司?”

盡管小馬智行和文遠知行在這場交鋒中并未指名道姓,但雙方均火藥味十足,這也更讓外界好奇,同為第一梯隊,到底誰的實力更勝一籌,自動駕駛行業(yè)真的要“變天”了?

隔空互懟,相煎何太急?

2016年12月,彭軍和樓天城攜手創(chuàng)立了小馬智行,彭軍曾在百度自動駕駛部門擔任首席架構(gòu)師,而樓天城則在谷歌和百度等企業(yè)積累了豐富的無人車技術開發(fā)經(jīng)驗。2017年4月,韓旭在離開百度自動駕駛事業(yè)部首席科學家的崗位后,跟前百度自動駕駛事業(yè)部總經(jīng)理的王勁創(chuàng)立了景馳科技,這也是文遠知行的前身。

小馬智行和文遠知行作為行業(yè)內(nèi)的佼佼者,兩者的發(fā)展歷程較為相似,因此自創(chuàng)立以來,它們便經(jīng)常被放在一起比較。

截至2024年底,小馬智行和文遠知行均已拿下多輪融資,兩者的估值都在50億美元左右。隨后,雙方在同一天向美國證*交易委員會遞交招股書,最終文遠知行成功摘獲“Robotaxi第一股”,一個月后,小馬智行也成功上市。

不過,雙方的纏斗并沒有因為上市而結(jié)束,反而變得更加激烈。從營收和利潤來看,兩者的業(yè)績規(guī)模差別不大。

在2022年-2025年一季度,小馬智行的營收分別為4.89億元、5.15億元、5.38億元和1.00億元,虧損分別為10.60億元、8.95億元、19.62億元及3.08億元,累計虧損超42億元;文遠知行的營收分別為5.26億元、4.02億元、3.61億元和0.72億元,虧損分別為12.98億元、19.49億元、25.17億元、3.85億元,累計虧損超61億元。

小馬智行的營收一直保持同比增長的態(tài)勢,而文遠知行則略微收縮。從虧損情況來看,文遠知行的虧損規(guī)模一直高于小馬智行。

但從去年開始,小馬智行的虧損幅度開始擴大,毛利率也從2022年的46.9%降至2024年的15.2%;相較之下,文遠知行過去三年的毛利率一直保持穩(wěn)健,去年公司虧損也有所收窄。

整體來看,小馬智行和文遠知行在業(yè)績表現(xiàn)上可謂各有優(yōu)劣,總資本規(guī)模也不分伯仲,根據(jù)雙方2024年年報,小馬智行總資產(chǎn)約為75.3億元,文遠知行約為76.8億元。

從市值情況來看,文遠知行的股價較上市初期已接近腰斬,市值約為23億美元;小馬智行在經(jīng)歷了一輪大幅調(diào)整后,如今股價已重新回到發(fā)行價附近,市值約為45億美元,約是文遠知行的2倍。

市值可以反映出投資者對公司價值的認可度,既然小馬智行和文遠知行在業(yè)績上差別不大,那么兩者的估值差距為何如此大?

一則在技術路線。盡管小馬智行和文遠知行都專注于自動駕駛領域,但小馬智行更像是理科生,其專注于L4級全無人駕駛技術的商業(yè)化落地,目前主要聚焦于Robotaxi、Robotruck兩大場景。

而文遠知行的技術路線更偏向于“通用自動駕駛”,提供從L2到L4的自動駕駛產(chǎn)品和服務,涵蓋Robotaxi、Robobus、Robovan、Robosweeper等多個細分領域,旨在通過全球化布局和多場景覆蓋,實現(xiàn)技術的通用性和商業(yè)化的快速擴展。

二則在于業(yè)務規(guī)模,文遠知行已有超過1200輛自動駕駛車輛在路上運行,相較之下,小馬智行目前僅在北上廣深等一線城市投放300多輛自動駕駛出租車,以190多輛Robotruck。

不過,如果聚焦到Robotaxi業(yè)務來看,根據(jù)雙方2025年一季報,小馬智行Robotaxi業(yè)務收入1230萬元,增長200.3%;文遠知行收入1610萬元,兩者之間的差異其實并不大。

而在一系列自動駕駛業(yè)務中,Robotaxi無疑是最具商業(yè)化潛力、最具增長前景的“明日之星”。比如小馬智行曾透露,其2024年毛利率進一步走低,是因為毛利率較低的Robotruck業(yè)務收入占比增加所致。

因此,雖然文遠知行的車隊規(guī)模更大,但資本市場也會擔心其多元業(yè)務導致資源被進一步分散,反而沒能給出更高的估值。

自動駕駛?cè)晕瘩側(cè)搿袄杳鳌?/strong>

再看小馬智行和文遠知行的“隔空互懟”,似乎也就不難理解了。小馬智行認為自己在無人化、規(guī)?;瘍纱箨P鍵標準中擁有領先的技術優(yōu)勢;而在文遠知行看來,自己的車隊數(shù)量更大,落地城市更多,怎么就“上不了牌桌”?

不過,小馬智行和文遠知行在目前的市場格局中爭奪主導權(quán),更多只是過了一把“口水仗”的癮,兩家企業(yè)如今都遠遠未能徹底甩開對方,更像是“五十步笑百步”。

截至2025年一季度,小馬智行和文遠知行仍未實現(xiàn)盈利,過去三年累計投入資金已超百億元。資本市場的耐心也在一點點消磨,數(shù)據(jù)顯示,2023年全球自動駕駛?cè)谫Y額已經(jīng)不及2021年時的四分之一,導致千掛科技、縱目科技等多家自動駕駛企業(yè)紛紛宣布倒閉。

因此,與其說小馬智行和文遠知行爭的是“牌桌席位”,倒不如說它們在爭奪行業(yè)話語權(quán)。掌握行業(yè)話語權(quán)的自動駕駛企業(yè),不僅能在技術標準制定、市場規(guī)則形成等方面發(fā)揮主導作用,還能更容易獲得投資機構(gòu)的青睞,這也是自動駕駛企業(yè)離不開的“血包”。

一直以來,自動駕駛行業(yè)都以“燒錢”著稱,而聚焦于Robotaxi的小馬智行和文遠知行,則要面對更加高昂的運營成本和研發(fā)支出,雙方的虧損也都印證了這一點。

首先,自動駕駛的技術研發(fā)是一場“技術長跑”,技術越先進,成本越高反而越高。2024年,小馬智行的研發(fā)費用約為17.3億元,同比增長95.7%,是營收的三倍多;文遠知行的研發(fā)費用為 10.91億元,盡管公司收入下降,但其在研發(fā)上的投入仍同比增長 38.6% 。

其次,Robotaxi的運營成本也不容忽視。根據(jù)弗若斯特沙利文報告,Robotaxi的運營成本可以分為單車成本、維護成本、安全冗余成本以及平臺運營成本。

燒錢百億,自動駕駛卡在商業(yè)化前夜

其中,單車成本是Robotaxi運營成本中最為高昂的部分之一,不過基于行業(yè)最新一代前裝Robotaxi車型的量產(chǎn),單車成本普遍從100萬以上下探至30萬左右。比如小馬智行就曾提到其第七代自動駕駛軟硬件系統(tǒng)方案能將總成本較前代下降70%。

還有維修保養(yǎng)、零部件更換等維護成本,每年約需5萬元/車的投入,且未來也很難有顯著下降;安全冗余則是Robotaxi配備安全員的人力成本,每年大約在3-10萬元/車之間;平臺運營成本主要包含平臺端的軟件升級及界面優(yōu)化等支出,目前每年約為3萬元/車。

小馬智行Robotaxi業(yè)務負責人張寧曾表示,Robotaxi投放量在1000臺時,運營才會達到盈虧平衡點,目前小馬智行的車隊規(guī)模約為300輛左右,其稱希望在今年底提升至千臺的車隊規(guī)模。

最后,面對如此高昂的成本投入,大部分自動駕駛車企依然是“入不敷支”。以小馬智行為例,其首3公里14元,超過3公里部分每公里2.7元,單均價約在17元左右。如果按照網(wǎng)約車司機每天最高 20 單計算,單車年收入在12萬元左右,仍難以覆蓋其日常支出。

因此,目前小馬智行和文遠知行都在努力提升車隊規(guī)模,包括和車廠合作深化定制化車型研發(fā)、積極出海拓展全球市場等,盡可能將生產(chǎn)成本、運營成本攤分開來,才有望降低成本,走出虧損。

強敵環(huán)伺,著急找盟友

近期,小馬智行和文遠知行均官宣與Uber達成戰(zhàn)略合作,進一步拓展中東市場。此外,小馬智行將攜手豐田、廣汽、北汽、等車企推進Robotaxi前裝量產(chǎn);文遠知行則綁定博世開發(fā)L2-L4級智駕方案。

兩者加快推動商業(yè)化進程背后,是被更多新對手圍剿的壓力。目前來看,Robotaxi行業(yè)的玩家主要分為三類。

第一是自動駕駛企業(yè),包括Waymo、蘿卜快跑、小馬智行、文遠知行等。作為Robotaxi的第一梯隊,自動駕駛企業(yè)如今也最靠近盈利。

以蘿卜快跑為例,其目前已在國內(nèi)實現(xiàn)了100%完全無人駕駛運營,單日訂單突破1.5萬單,單車成本已降至20萬元左右,李彥宏表示已經(jīng)看到了清晰的盈利路徑。

第二是車企以及主機廠,包括特斯拉、小鵬、廣汽、上汽、豐田等。相較于自動駕駛企業(yè)而言,他們有強大的整車設計和供應鏈能力,能夠顯著降低整車成本。

第三是網(wǎng)約車運營服務商,包括如祺出行、滴滴、T3等,它們在流量和運營方面有著明顯優(yōu)勢,特別是滴滴占據(jù)了國內(nèi)網(wǎng)約車市場約70%的市場份額,可謂是握住了流量的“咽喉”。

但Robotaxi的市場前景雖然吸引,但大家都非常明白自己是“一口吃不成胖子”,特別是車企、網(wǎng)約車等玩家,想要在不影響主業(yè)的基礎上拓展第二增長曲線,尋求合作聯(lián)盟才是更低風險的打法。

一方面,自動駕駛企業(yè)需要可持續(xù)的“血包”,不僅僅是投資“輸血”,而是業(yè)務“輸血”,通過戰(zhàn)略合作輸出軟硬套件、解決方案服務,是自動駕駛企業(yè)最能快速賺錢的方式之一。

另一方面,Robotaxi行業(yè)未來并不能容納如此多的玩家,學會結(jié)盟則顯得更為重要。比如小鵬就曾表示將會在2026年推出Robotaxi,但不會直接參與運營,有可能尋求與滴滴、Uber等運營商合作,讓未來的車輛不僅可以為車主提供出行服務,還可以通過提供滴滴打車服務來補貼家用。

不妨想象,當未來每一臺車都能成為Robotaxi,自動駕駛企業(yè)下場造車造平臺的Robotaxi業(yè)務模式或許也會被全面顛覆,企業(yè)們必須做好多手準備。

當然,目前在國內(nèi)市場,消費者對于自動駕駛的信任和接受,以及相關政策的落地和支持,依然還有很多不確定性。

但從市場規(guī)模、日均單量等數(shù)據(jù)來看,自動駕駛行業(yè)已經(jīng)踩下加速鍵,相關政策也在不斷完善和修正,自動駕駛的寒冬正在解凍。

不過,自動駕駛企業(yè)想要獲得市場和消費者的認可,其便不能只停留在“紙上談兵”,一旦入局,就要拿出足夠亮麗的用戶數(shù)據(jù)、盈利模式,用“成績單”來說服市場。

小馬智行和文遠知行這對纏斗七年的對手,或許終將明白,在全球超4400億元的自動駕駛市場中,它們真正的敵人從來不是彼此。

自動 駕駛
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