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近期一系列促進(jìn)汽車消費(fèi)的政策推動(dòng)了汽車市場回暖，多地陸續(xù)頒布2025年汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標(biāo)規(guī)劃，上海將實(shí)現(xiàn)新能源汽車年產(chǎn)量超過120萬輛，廣州力爭全市汽車產(chǎn)能突破500萬輛。各車企也紛紛加碼擴(kuò)大產(chǎn)能，賽力斯升級項(xiàng)目預(yù)計(jì)2023年四季度完成建設(shè)投產(chǎn)，年產(chǎn)能將超百萬輛；埃安第二智造中心已經(jīng)投產(chǎn)，多班生產(chǎn)下產(chǎn)能最高可達(dá)60萬臺(tái)；蔚小理在今年也基本實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)能翻倍。

不過工信部旗下賽迪研究院數(shù)據(jù)顯示，2020年底我國新能源汽車總產(chǎn)能已達(dá)到2669萬輛，對比2021年國內(nèi)狹義乘用車零售量為2014.6萬輛，新能源車的產(chǎn)能已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了整個(gè)乘用車市場的體量。對此，乘聯(lián)會(huì)提出預(yù)警，汽車行業(yè)在解決傳統(tǒng)汽車產(chǎn)能過剩問題的同時(shí)，還要防止新能源汽車產(chǎn)能過剩。

隨著新能源汽車銷量的飛速發(fā)展，資本大量涌入，新能源汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩的風(fēng)險(xiǎn)也已開始傳導(dǎo)至動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)。大部分企業(yè)已發(fā)布積極的擴(kuò)張計(jì)劃，預(yù)計(jì)產(chǎn)能將進(jìn)一步提升。同時(shí)汽車企業(yè)也在積極籌備進(jìn)入電池領(lǐng)域，產(chǎn)能進(jìn)一步擴(kuò)大。而相比市場需求，動(dòng)力電池產(chǎn)能供應(yīng)嚴(yán)重過剩。

▍統(tǒng)籌規(guī)劃優(yōu)化產(chǎn)能過剩

縱觀整個(gè)新能源汽車市場，玩家不斷入局，產(chǎn)能過剩的問題日益突出。乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)顯示，截至2021年年底，全國乘用車產(chǎn)能合計(jì)4089萬輛，產(chǎn)能利用率僅為52.47%，已處于產(chǎn)能嚴(yán)重過剩區(qū)間。在乘用車產(chǎn)能總體過剩的情況下，另有1046萬輛在建產(chǎn)能將陸續(xù)建成投產(chǎn)，主要為新能源車產(chǎn)能。

盡管如此，多個(gè)新能源汽車項(xiàng)目仍在“跑馬圈地”：BBA、長城、廣汽等傳統(tǒng)車企的新能源轉(zhuǎn)型，“蔚小理”等新勢力產(chǎn)能擴(kuò)張，同時(shí)小米、華為、百度等科技公司高調(diào)入局。

有業(yè)內(nèi)人士表示：“很多造車新勢力的第一件事就是投資建設(shè)生產(chǎn)基地，但沒有產(chǎn)品，可能最后產(chǎn)能建起來了，但量產(chǎn)卻成了難題。即便是燒錢支撐，但缺乏技術(shù)、營銷等能力，品牌也沒有競爭力，企業(yè)很難立足。也有一些車企，一開始目的就不只是造車，導(dǎo)致出現(xiàn)落后產(chǎn)能過剩。”

可以看出，現(xiàn)階段國內(nèi)新能源市場頭部企業(yè)產(chǎn)能不足，邊緣車企產(chǎn)能閑置，處于一個(gè)二八分化的結(jié)構(gòu)性過剩態(tài)勢。在優(yōu)勝劣汰、存量競爭的新階段，主流車企與邊緣車企的差距越發(fā)明顯，行業(yè)兼并重組、資源整合也將趨于常態(tài)化。政府也在引導(dǎo)合理規(guī)劃產(chǎn)能，并通過代工、并購重組等方式盤活已有產(chǎn)能，提高利用率。

基于乘聯(lián)會(huì)預(yù)測以及各省市“十四五”規(guī)劃、在建項(xiàng)目及車企產(chǎn)能計(jì)劃，賽迪研究院認(rèn)為，到2025年，國內(nèi)新能源汽車總產(chǎn)能預(yù)計(jì)可達(dá)3661萬輛。產(chǎn)能過剩危機(jī)不僅會(huì)造成資源閑置與浪費(fèi)，還可能帶來市場惡性競爭。這些落后和無效產(chǎn)能如何處理，能否對閑置產(chǎn)能進(jìn)行二次開發(fā)，是未來較長一段時(shí)間擺在決策者面前的一道難題。

▍動(dòng)力電池?cái)U(kuò)產(chǎn)浪潮同步

在新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃產(chǎn)能暴漲的同時(shí)，作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)，投資擴(kuò)產(chǎn)的勢頭也很迅猛。持續(xù)的動(dòng)力電池產(chǎn)能擴(kuò)張浪潮，同樣引發(fā)了行業(yè)專家對即將到來的產(chǎn)能過剩的擔(dān)憂。

圖片來源：歐陽明高2022年電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇演講

中國電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長、中國科學(xué)院院士歐陽明高在2022年百人會(huì)論壇上就曾表示，2025年中國動(dòng)力電池產(chǎn)能或?qū)⑦_(dá)到3000GWh，屆時(shí)電池出貨量為1200GWh，產(chǎn)能將“大幅過?！薄Ｍ瑫r(shí)據(jù)電池中國不完全統(tǒng)計(jì)，今年國內(nèi)外頭部企業(yè)已宣布的未來五年擴(kuò)產(chǎn)產(chǎn)能已接近2500GWh。鋰電上市公司通過各種方式增資擴(kuò)產(chǎn)的一個(gè)重要原因，就是當(dāng)前動(dòng)力電池面臨供應(yīng)不足的問題。

中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟披露2021年動(dòng)力電池企業(yè)裝車量前十名榜單顯示，市占率超過5%的僅有寧德時(shí)代、比亞迪、中創(chuàng)新航及國軒高科，其市占率分別為52.1%、16.2%、5.9%及5.2%。這意味著，寧德時(shí)代占據(jù)鋰電市場的半壁江山，但絕大部分鋰電廠的市占率不足5%。

由此可以看出，在動(dòng)力電池行業(yè)，同樣存在著結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩。頭部企業(yè)的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能受到追捧，導(dǎo)致產(chǎn)能不足；而中小廠商和落后廠商產(chǎn)能卻難以消化，生存空間正不斷受到擠壓。

不過融通新能源汽車基金經(jīng)理王迪認(rèn)為，雖然動(dòng)力電池從總體產(chǎn)能上看是過剩的，但中高端電池依然供不應(yīng)求。他強(qiáng)調(diào)，目前電池儲(chǔ)能環(huán)境也在快速發(fā)展，尾部電池企業(yè)可以向儲(chǔ)能方向調(diào)整。

中國國家能源局也表示，電池產(chǎn)能擴(kuò)張浪潮需要?jiǎng)討B(tài)觀察。長期來看，中國電池行業(yè)低端產(chǎn)品供過于求，高端產(chǎn)品供不應(yīng)求，因此可以將低端產(chǎn)能轉(zhuǎn)化為支持高端電池的生產(chǎn)，或轉(zhuǎn)變發(fā)展方向。判斷是否會(huì)出現(xiàn)產(chǎn)能過剩，不僅要看電動(dòng)汽車市場的需求，還需要考慮儲(chǔ)能應(yīng)用的潛在增長空間，并兼顧中國和海外市場的需求。

從數(shù)據(jù)及專家表態(tài)來看，目前新能源行業(yè)從電池端到制造端，都存在結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩。而隨著新能源車市場高速發(fā)展，新的增長點(diǎn)或?qū)⒗瓌?dòng)產(chǎn)業(yè)自發(fā)整合閑置產(chǎn)能。在這一環(huán)節(jié)上，也離不開國家有關(guān)部門和地方政府的政策性引導(dǎo)，限制新增產(chǎn)能布點(diǎn)，引導(dǎo)兼并重組，向頭部企業(yè)集中產(chǎn)能，是優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局的第一步。